Concept & évolution

Dans le courant des années 30, Higgins Industries entreprit de perfectionner un bateau existant à usage militaire, transposition du projet "Eureka". Grâce à une conception tout à fait originale, ce bateau pouvait naviguer dans seulement 45 centimètres d’eau, évoluer sans difficulté à travers la dense végétation aquatique des marécages et bayous caractéristiques du sud de la Louisiane, au milieu de billes de bois ou autres débris flottants et sans endommager son hélice. Il pouvait également s’échouer et se dégager du rivage sans assistance. A titre de démonstration, Higgins allait jusqu’a faire percuter ses bateaux contre les digues de protection entourant le lac Pontchartrain, près de la Nouvelle Orléans pour tester l’extrême solidité de ses bateaux.

Le bloc étrave (ou "headlog") en pin massif constituait la pièce le plus robuste du bateau, lui permettant de naviguer à pleine vitesse par-dessus des obstacles flottants et autres bancs de sable jusque sur les plages et sans endommager sa coque.

Une coque en "V" très prononcé à l’avant précédait une carène centrale de forme concave suivie de deux sections plates encadrant un demi tunnel protégeant l’hélice et la ligne d’arbre. Le flux d’eau brassée et donc extrêmement "aéré" émanant de l’étrave engendrait un frottement atténué sur la coque, avec pour principaux avantages vitesse et capacité de manœuvre accrues.

Les différentes parties d’un LCVP.

Grâce à la forme concave de sa carène, tout objet flottant était automatiquement éloigné du bateau, à hauteur d’un point situé approximativement entre la proue et le milieu de la coque (seule de l’eau "propre" était brassée par l’hélice, générant une diminution notoire du risque de dégâts occasionnés à l’hélice, les objets venant rarement la percuter). La mise en œuvre de cette technique permettait également au LCVP de fonctionner en permanence à pleine vitesse en toute sécurité.

Les deux fonds plats situés à l’arrière de la carène de part et d’autre du tunnel de propulsion conféraient au LCVP un effet catamaran auto-planant en améliorant l’écoulement de l’eau sous la coque, donc la vitesse du bateau.

Tous ces développements révolutionnaires pour l’époque contribuèrent à la réussite de l’adaptation de ce bateau en barge de débarquement, et lorsqu’une rampe avant lui fut finalement ajoutée à la demande du Corps des MARINES, la conception générale du LCVP était achevée. Cependant des perfectionnements et/ou modifications quant à sa conception furent régulièrement apportés au LCVP entre 1942 et 1945, au fur et à mesure de la mise en fabrication des différentes séries (rampe, armement, blindage, poste de pilotage, pièces structurelles de renfort, quille, etc).

Logo US Amphibious Forces.

Le LCVP était capable d’embarquer une section complète composée de 36 hommes (+ 3 hommes d’équipage) avec leur équipement, ou 1 Jeep et 12 hommes, débarquer rapidement son chargement, reprendre la mer sans se mettre en travers de la vague et sans assistance, puis retourner chercher troupes et matériel sur les bateaux de transports ancrés au large. Ce dernier point constituait un élément essentiel ; tout bateau ne pouvant s’extraire seul du rivage compromettait en effet le principe même et la mise en œuvre des vagues d’assaut successives sur les "têtes de pont".

Les robustes et très manœuvrants Higgins Boats permirent au commandement allié de planifier leurs différents assauts sur des rivages relativement peu défendus, puis approvisionner régulièrement et tenir les "têtes de pont" avec hommes et matériel, plutôt que de s’emparer par la force d’une infrastructure portuaire existante.

Les plus de 20.000 Higgins Boats sortis directement des chantiers Higgins Industries ou fabriqués sous licence - notamment en Angleterre - débarquèrent à eux seuls plus de troupes durant la Deuxième Guerre Mondiale que tous les autres types de bateaux de débarquement réunis. En Normandie, près de 1.100 LCVP furent utilisés lors des opérations de débarquement (secteurs américains et anglais confondus)

Sous une apparence à priori extrêmement rudimentaire, le LCVP s’avère en fait d’une grande complexité quant à sa conception et sa réalisation, ce qui lui confère sa légendaire robustesse reconnue de tous et résultat de l’ingéniosité de son constructeur. Andrew Higgins s’était fixé comme objectif majeur que les troupes alliées soient en mesure d’atteindre les plages grâce au meilleur bateau possible.

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L.C.V.P. : caractéristiques techniques

Coupe et plan d’un LCVP.

Embarcation conçue pour le débarquement et le retrait de personnel ou matériel lors d’opérations amphibies, avec rampe d’accès mobile.

Brevet du L.C.M. / Landing Craft Mechanized (15 février 1944)

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• Conception & construction : Higgins Industries Inc., New Orleans, Louisiane, USA
• Année de construction : à partir de 1942
• Architecture : coque en V, structure 100% bois, bordés en contreplaqué, fonds double épaisseur, rampe avant en acier blindé
• Motorisation (suivant versions) : principalement diesel 2 temps, 6 cylindres 225 CV Gray Marine - type 64HN9/64HN5 ou essence 6 cylindres 250 CV Hall-Scott. La pénurie en moteurs compte tenu de la très forte demande enregistrée à l’époque par les motoristes obligeait Higgins Industries à installer également d’autres modèles, en fonction des disponibilités de production.
• Alimentation électrique : 12 ou 24 volts (selon version)
• Capacité réservoirs : 2 x 340 l. env. (2 x 90 U.S. gallons) situés sous le pont arrière
• Autonomie : 102 à 110 miles nautiques à pleine puissance et à pleine charge (env. 200 km)
• Vitesse : 9 à 10 noeuds à pleine puissance et à pleine charge (env. 15 noeuds à vide)
• Puissance/régime : 165 CV à 1800 rpm (régime moyen), 225 CV à 2100 rpm (pleine puissance)